最近接收到好几个信息，可能跟年轻一代的消费习惯相关。

• VISA 为了在香港推广预付费卡，跟 SPY X FAMILY 联名做了几款「即买即用」的卡片，面值 188 港币（含 100 港币可用金额）的限量品被一扫而空，二手市场上挂出 220 – 260 的溢价；
• 借记卡的优惠传播越来越多，比如小红书上关于「蓝狮子」（汇丰香港扣账卡）的讨论就多了起来，这类多币种卡也加入了 0.4% 的返现，是很多攻略里首推的卡片；
• 查到标普的一篇报告标题是《Debit surpasses credit as consumers’ preferred payment card》，核心数据说 2022 年第二季度美国市场调查，56.2% 的消费者更喜欢将借记卡作为主要支付卡，39.5% 的消费者则更喜欢信用卡（2021 年以前则相反）；
• 社交网络上接触到的信用卡付费推广越来越多，广告词越来越硬，甚至有诋毁借记卡产品的嫌疑，似乎是为了应对市场趋势变化而仓促上线的内容。

信用卡陷阱肯定是个存在了好几十年的词汇，在低通胀低利率的环境下会被忽视掉更多风险。先买后付（BNPL）成为默认的消费习惯。而当美联储进入到加息周期时，全球的消费产品也受到影响。信用卡循环信贷成为被年轻人厌恶的东西，因为大家对未来收入的不确定性在逐渐增强。

当然 Visa 和 Mastercard 也着力开发新产品，在保留 BNPL 使用体验的同时又降低风险。这也让更多无信用记录、自由职业者、数字游民更方便使用支付产品，拉新力度不错（比如动漫 IP 联名）。也跟全球主要城市的公共交通合作，把刷地铁卡这个行为迁移到银行卡。

另外值得留意的是清算网络的完善。从世界范围来看，Visa 及 Mastercard 这两张网受到互联网的冲击是非常大的，美国运通及银联带来的挑战越来越大。美国运通是降低门槛吸纳新会员，类似苹果发售廉价版产品。银联是通过低费用和电子支付来获取更多商家。

不过在银联网络上存在一个变数：中国居民的高额储蓄习惯，导致主流产品一直是借记卡（储蓄卡、扣账卡）。在 2020 年断卡行动开始后，借记卡的开设门槛逐步提高，银行反过来要开发更多信用卡产品刺激消费。

会不会成为新的一轮调换，比如美国年轻人开始远离信用卡，而中国年轻人逐渐拥抱它？还未可知。

日本央行决定结束长久以来的 YCC 操作，17 年以来首次加息，回归到正利率时代。

日本物价的上涨，尤其是近一两年的突飞猛进，已经成为社交网络上经常被吐槽的点。不过话说回来，过去几十年物价不涨原本就是政府不想看到的结果。

温和通胀有助于经济保持活力，恶性通胀只能带来焦虑感。比如说麦当劳的汉堡，多少年都是 120 日元，结果现在十个月涨到了 200 日元。普通消费品带来的涨价风潮是止不住的，漫画涨价、奶茶涨价、酒店涨价…我自己就把 eShop 的日区切换到了港区。

从全球宏观经济来看，「通胀输出」已经成为美元经济的事实结果。这是造成全球动荡（包括脱钩）的核心原因。这一轮全球涨价其实只剩下人民币区域还在稳定着。

当然，房价下跌是个重要因素，这个就不深究了。

进入到 2024 年，CPI 开始持续回升，我是比较乐观的。所以我现在对美联储的预期是继续温水煮青蛙，再扛过一年。日区、欧区、港区的物价再涨到 2025 年，然后国区跟上，达到新的价格闯关。

今年的投资市场最认可的几个故事——瑞幸咖啡、拼多多、名创优品、蜜雪冰城——在媒体语境和行业语境里，呈现出不同的面相。

如果仅仅是粗暴地用「消费降级」「口袋里没钱」等标签来评价它们产品热销的盛况，就很难解释比它们更便宜的产品在资本的驱动下也没有获得消费者的认可。

比如说，比 9 块 9 瑞幸还便宜的有 8 块钱的库迪，但经过十几个月的调整，库迪的产品仍然对不起这份价格，消费者当然不傻。

过硬的品质和供应链管理，才是上述几家公司最可贵的地方。瑞幸的咖啡豆口味在全国范围内都保持了相当高的水准。而拼多多的发货速度和退款效率也是远高于阿里系平台。

这说明，基础属性、基本需求、核心卖点，才是无法忽悠的真相。从这个角度来看，做品牌传播的人跟傻子也没什么两样，曾经以为忽悠了全世界，到头来发现只有自己信了那些故事。

如果不是在一个朝气蓬勃的大时代，那「Just Do It」也不可能成为经典。也只有在这个时代，我们能看到 Zara 、Shein、Uniqlo 这三块招牌背后的社会洞察。

反转交易的三次失败教训，总共六七万美元的教训。

• 2021-2022 年的 $ELVT ，Elevate Credit
• 2023 年初的 $FRCB ，First Republic Bank（之前写过，再提醒自己）
• 2023 年底的 $MESA，Mesa Airlines

如果从长远来看，绝对损失似乎不那么多，但从投入精力和自己的 Ego 而言是有打击到的。

只有经历过完整市场教育的人，才具备更稳定的投资技巧，用理性跟情绪做斗争。

今天特斯拉又宣布在中国区的产品降价了。

环顾四周，现在整体的消费情绪是低迷的。房地产就不说，恒大和碧桂园相继暴雷。汽车的需求在今年年初狠狠消耗过一波，消费电子持续下跌，过去几年各行喊出的「消费升级，高端突破」此刻看就是无力的叫嚣。

价格，永远不是孤立存在的。价格就像是一份成绩单，是消费者考试的结果。脱离产品喊出的价格，脱离需求做出的产品，必将遭受失败。

从根子上分析，现在宏观经济的通缩当然可以找出许许多多的原因。抛开不切实际的口号，踏踏实实满足更广大用户的需求，做「省钱」的研究，可能是未来找到好标的的机会。

二阳之后睡不着，躺床上听各种券商路演。还是感叹现在的首席们讲话都四平八稳，缺乏一些魅力。当然这跟现在的传播环境有关，也跟偶像感的缺失有关。

想起周期天王周金涛，看看他那时候的发言是多么具有情绪：「我觉得大家一定要明白一点，任何机会都是靠赌博的，没有确定性的机会，当你下注的时候就决定你能不能成功，一个优秀的投资人都是赌博赌出来的，这是毫无疑问的。我跟投资经理说，当你看到所有事情确定的时候，机会不属于你了，只有不确定的时候才能得到机会，所以任何的机会都是赌博。」

周天王的对错尚且不论，我是更喜欢这种很直率的表达方式。既说出了不确定性的风险，又鼓励交易者勇于承担这些风险。这是具有领袖气质的发言。

一个洞察之所以有人来追随，肯定不是因为它足够的缜密和完美，而是它有一种不确定性又能伸手够得着的美感。

所以嘛，如果只是纯粹讲正确的废话，不如看 AI 生成的语句。

情绪是人类宝贵的东西，就算我们知道现在的棋手、歌手、画手都遇到了前所未有的挑战。但人类的盲目乐观更能造成破坏式创新，人类的盲目悲观又能产生伟大的艺术作品。

这才是世界美丽的一部份。

就在五分钟前，纽交所宣布第一共和银行的股票交易停止，并启动摘牌程序。

这距离它的 100 美元高点仅仅过去两个月，距离它发布财报时的 16 美元仅仅过去两周。

而我确实通过这个案例对美国的银行制度以及美联储的快刀有了更深刻的认知。如果说疫情期间的原油期货亏损源于无知的贪婪，那么今天在银行股上的亏损也是同样的原因。

这个教训还是得记下，任何期望的「困境反转」不但要以基本面为核心，还要看市场上的环境。本来经营稳健的银行在舆论的加持下出现挤兑，其实任何银行都无法承担这样的结果。

只是传播的放大器效应对高利率下脆弱的银行系统有着超出想象的能量。以后需要慎之又慎。

在上个月写《需要研究美国支线航空》时，从 Burry 处得到灵感的天西航空（Skywest）的股价是 18 美金。而在今天他们发布财报时，高盛上调了目标价格，导致交易价格上涨 18% 到达 28 美金。

在过去四个季度中，该公司三度超出市场普遍预期的每股收益。现在每股亏损 0.45 美元其实是低于市场预期的，表现不错。

此时其他的支线航空的财报还没有出来，Allegiant Travel (ALGT) 将于 5 月 3 日公布，Mesa Airlines(MESA)将于 5 月 9 日公布。

而我的计划？可以逢高卖出一小部份，然后长期观察 CPA 模式在美国飞行员缺乏的情况下如何博弈——之前福布斯说越来越难满足边远城市的需求，美国航空公司又不可能像中国邮政一样做成社会服务。

在疫情之后逐步恢复的航空业，目前最大的问题已经不是燃油价格，变量越来越少，确定性才越来越高。

从上海证券博物馆回来，又看了本旧书《十年一梦：一个操盘手的自白》，讲的中国第一代操盘手，拥有哲学背景的草根金融参与者如何在期货起伏中生存。

结合几年前看《无常的博弈》，对证券市场早期的投机者有了初步的认知，也对无常二字有了更具体的理解。

这个时候看这类书，就像是阅读一份十年前的新能源产业研报，或是阅读一份二十年前的互联网产业研报。不管多么聪明的人，不管多么庞大的机构，在面对产业变革和瞬息万变的市场时，都会犯巨大的错误。

无常，应该说每个市场的参与者都带着自信和自尊而来，面对现实跟预期的差异，每个参与者都会嘟囔一句「我错了吗」。

所以，就算现在看到演讲台上的人眉飞色舞、滔滔不绝，我在内心都会给他们默认打上一个「错误」的符号，然后慢慢证伪。

如果把一个确信的想法强塞给我，这种滋味是越来越不好受的。因为张小龙说的是对的：我所说的都是错的。

看到 Burry 选择了天西航空（Skywest），而我的手里一直有梅萨航空（MESA），不由得对自己的触觉也更坚定了些。

然而，作为不在美国本土生活的人，选择美国的支线航空公司进行投资，是我第一次要全面、系统、有节奏地学习一个新的领域。

美国幅员辽阔，从大棚马车、到蒸汽机车、到高速公路、到航空网络，这百年的变革仿佛有一只无形的手在背后推动。而美国城市与乡村的格局，又不同于历史悠久的欧洲和亚洲城市，所以美国政府的态度是鼓励组建支线航空公司，以提供从较小社区到较大城镇的服务，航空乘客可以在这些地方连接到更大的网络。

而运力购买（CPA）模式成为美国支线航空的主流之后，这变成一项 B2B 的生意，拼的是运营能力。

Skywest 和 MESA 都是 top 级的支线航空，但市值却差了 10 倍——当然他们的业务能力没有差这么远。所以在开始研究行业和公司之后，我是真觉得拿航空公司来做入门的研究对象，是多么的清晰明了。

而在即将到来的 4 月份，MESA 将彻底结束跟美国航空的合作关系，转而全面服务联合航空。这将开启怎样的新征程，不得而知，我在这里以不理性的思维都要继续持有它。