2 月 10 日是周一，成了不用工作和跑工厂的短暂休憩。打算用最节省的方式出游一趟，选择从香洲区坐公交车，然后过青茂海关，走澳门老城区的路线。

「目标感缺失」是闲暇时间的心理感受，这样就没有紧迫的时间表和 ToDo 来暗示我的行动。在投入新的工作之前，除了跟踪 AI 业界新闻之外似乎也没有什么值得去研究的。

今天太阳不错，不过温度并不高，15 度左右的体感温度值得穿摇粒绒外套出门。上午 9 点半在楼下早餐铺买了一个半凉的酸菜饼之后，跳上了 2 路公交车，从凤凰北站到城轨珠海站，票价仅花费 1 元。

路程的一小时里，经过景山路、九洲大道、迎宾南路。建筑风貌可以看到三十年前的老建筑，以及格力最早的工厂。在靠近拱北的片区，马赛克外墙的住宅跟濠江对岸的老旧塔楼形成呼应。

上午 10 点半从青茂口岸步行通关，这边的人流比拱北口岸小很多，毕竟过关之后的商铺和交通都不发达，是一条直通居民区的安静捷径。这居民区的菜市场、中小学、杂货店等日常地点跟凼仔金碧辉煌的赌场有天壤之别。细窄的人行道、整齐的小摩托、浓烈的油烟味都能带来安心的舒适感。

午饭是在高士德大马路旁边找小店解决的，星洲炒米 45 MOP，即磨咖啡 8 MOP，吃到撑。尤其是炒米里的大颗虾仁带来绝妙的满足。茶餐厅里缺不可缺少的是一台电视机，播放着当地的新闻和广告。

「新龙玩具」是 Google Maps 推荐的商家，店门口就被一群中学生包围。走进去之后，那种被盒子包围的感觉真的是久违的体验。高达和田宫模型仍然彰显出那种昭和感，它们被摆在仓库的最深处，期待着被不再年轻的消费者所光顾。

在邮局附近的 7-11 买了一瓶没见过的伊藤园绿茶，味道并不如经典的款式。顺手买了当天的《澳门日报》，仅仅 5 MOP ，比香港报纸便宜不少。

坐 25 路回到关闸，才被巨量的内地游客所包围。显示牌上的数字告诉我，截止下午两点钟有十几万人进出，是「轻松」的一天。

其实走在碎石子马路上，一直犹豫要不要坐车到巴黎人和伦敦人逛逛腕表店，不过这就不符合「穷游」的定义。真实的当地居民应该对赌场也有一定的距离感，保留这种烟火气息挺好的。

最终是拿着半瓶绿茶和一份报纸回到香洲，整个旅程的车费大概十几块钱（澳门公交可以刷上海公交卡）。这次晒够了阳光，想到以后这种闲适感越来越少，也就享受当下吧。

刚刚结束的各地车展，发现一些好玩的现象。

奥迪的整个命名体系有大升级，从品牌心智的角度来看很有意思：

• 轿车家族里知名度最高的 A4 和 A6 系列，升级成 A5 和 A7 ，以后主流的燃油产品线都归在奇数序列里（3、5、7），但是最高端的 A8 产品保持了偶数不变；
• 过去轿跑产品的 A5 和 A7 ，在升级之后用「型号后缀」来表达，比如 A5 Sedan、S5 Sedan、A5 Avant 和 S5 Avant 等；
• 以后就更难见到双门、敞篷等形式的燃油轿车了，产品规划极度精简；
• 新平台叫 PPC （Premium Platform Combustion），也是选择了轻混路线来满足环保要求；
• 新能源品牌 e-tron 会加在偶数序列里，彰显出奥迪转型的决心；
• 从消费者的理解门槛来看，这样新的品牌定位和产品定位是容易对号入座的，比如我现在手握 30 万元，想买商务轿车，就可在 A5L 和 A6 e-tron 之间选择；
• 更受欢迎的 SUV 序列暂时没看到改动，估计想稳一手。

此外，奥迪放弃 A1 ，宝马也放弃 1 系，表面上是为了维持品牌整体高端的形象，实际上的动作是把 A3 和 2 系的产品修改成更满足入门用户的需求。

比如宝马即将国产化的 225L ，是通过加长来迎合主流用户的口味，毕竟 L 这个标识在中国市场上已经证明了它的成功。这样宝马的新产品定位里就出现了一款：比原有 125i 更长，形象更讨好，发动机更强，无框车门，比 3 系更便宜的车。

这样未来的 3 系就可以更偏舒适导向，卖给更多的家庭用户。这样的产品定位，或者说心智升级，也是国际化大手笔了，未来会影响一整代年轻人吧。

这几天持续在外奔波，没来得及关注最近新能源车圈的总总新事情。依稀记得有小鹏 Mona 的上市（惊爆价），有车圈大 V 被禁言（广州系），有极越高层的炒作，以及最后密集的财报发布。

结果在昨天就看到了暴跌二十多个百分点的理想。今天总览了一些信息后，还是记录几个值得关注的点。

关注点一：在 PDD 那份自杀式业绩展望之后，中概股的杀跌成了一个趋势。

LI 和 PDD 都是机构的重仓股，可能出现强制抛售的情况。这种极端情绪放在长远来看会得到恢复。毕竟这两家公司并不是「亏损」，而是「赚得不够多」。

相对于其他在美股上市的车企，比如 XPEV 、NIO、ZK ，保持不亏损是 LI 最大的优势。

关注点二：新能源汽车的净利率变得跟奶茶一样稀薄。

理想勉强保持盈利，但是跟去年同期相比有危险的信号：去年的主力产品是 L9 和 L8 这样的高端车型，今年二季度开始主力产品变成 L6 。而且现在经济环境不好的情况下，往年的热销车型还有 2 万元的折扣价。

如果未来消费力回升，是否能重夺 40 万元市场，需要谨慎观察。

关注点三：纯电战略，是否还要继续。

我一直不看好理想做纯电，这意味着要投入大量资金做新平台研发和新网络铺设。MEGA 的豪赌失败已经是市场共识，反观对手小鹏的 X9 似乎还好过点（低于 30 万元）。原计划明年上半年要推出的理想纯电 SUV 车型，我认为应该断臂才好。

关注点四：定位要不要改？

理想在几年前是我觉得最聚焦最擅长做产品定义的新势力公司，车和家的定位已经被消费者认可。那么接下来要不要切入新市场，比如更商务、更运动？我自己是希望看到产品经理李想能更有定力来深挖用户群，应该是让买卡罗拉和高尔夫的年轻家庭都更愿意选择理想。

不管中国的汽车市场如何剧变，始终有两个群体的声量是巨大的。一类是「小钢炮」群体，一类是「瓦罐粉丝」。说来也奇怪，这两类人恰恰是被德国车教育出来，甚至可以说是被塑造出来的。

最近也看了燃油时代的汽车教父皮耶希的故事。这位深深影响德国汽车技术路线的神人，他对轻量化和平台化的追求，正好对应到中国车友脑海中梦想的场景：就是大众的 GTI 文化和奥迪的 Wagon 文化。年轻的没钱的买 GTI ，年长的有钱的买 Wagon。

当然，车型跟地域强相关。在欧洲的用车环境里不可能像美国那样遍地皮卡。Wagon 兼容了大马力和大空间的需求，又不失低重心的操控优点。比如要运载一个柜子、或者一台大尺寸电视，在欧洲小城里穿梭最佳选择就是 Wagon 。又或者出门露营，出门 Grand Tour ，都是 Wagon 更强。

而在中国，Wagon 就是那种「九吹一买」的产品，从标致早年引入的 505 ，到后来奥迪的 Avant 和 Allroad 产品销量始终是未达到预期。反而在 SUV 这个领域是完完全全打中中国用户的痛点。

拿现实情况而言，进口的奥迪 A4 Avant 起步价是 36 万 ，配置上一个档次的 A6 Allroad Quattro 要 58 万。同等价位段，除非是死忠瓦罐粉丝，那就一定会对标宝马 X3 及 X5 ，然后大概率被吸引走。

新能源 Wagon （包括猎装等等）倒是有 001 和 ET5T 这样的好产品，然而又不够户外不够纯粹。

这让我又想到几年前另一个被粉丝言论误导的产品，是廉价 Wagon 的代表，宝骏 Valli 。这车的形态足够旅行，又足够便宜，却也并不被市场接受。它的下场跟诸多「小屏旗舰手机」类似。

那就让莫干山、伊利牧场、大理天空、那曲繁星这几个自驾游圣地，永远停留在瓦罐粉丝的想象之中吧。就算真买到手了，哪里舍得让这些昂贵的车子去跑山路呢？

这周跑工厂，用了一辆有 10 年车龄的上汽通用别克 GL8 。

如果把时钟拨回 2015 年前后，中小企业如果想购置一台商务接待和货运方便的车——也就是 MPV 的领域——低端就选五菱，中端就选别克，高端就选丰田阿尔法。这几乎是标准答案。

到今天，这台 GL8 仍然承担着给企业主赚钱的使命，不辞辛苦奔波在珠三角的犄角旮旯。

受产品定位所限，国内乘用车市场的 MPV 占比一直是远远低于轿车和 SUV。查了下数据，2015 年 MPV 销量冠军是五菱宏光，达到 65.5 万台，而别克 GL8 排名第七，只有 7.9 万台，进口丰田阿尔法是 4 千台。

基本上是十倍-十倍-二十倍的差距。

看起来纯商务的产品，曾被厂商花心思卖给家庭用户。比如别克在 2017 年发布的 GL6 。结果是令人大跌眼镜的惨败。到今年理想试图用 MEGA 撬动家庭用户，也遭遇滑铁卢。

坐在这台服役多年的 GL8 里，看着褪色的皮质座椅，吹着不太冷的空调，听着发动机震动声音，我在想是怎样的定义才造就了如此畅销的产品。甚至于它的售价能从二十多万往上探，甚至越了好几级。官网上说，GL8 艾维亚、GL8 ES 陆尊及 GL8 陆上公务舱三大系列 20 款车型，售价区间是 23.29万元-53.39万元。

它的成功，是跟随了中国民营企业崛起过程中，第一批满足拔高商务需求的产品。这是能用二十多万买到的合资品牌，看起来有点面子，修理起来也不贵的东西。作为生产力工具，它是比及格线高一点点的定义。

以至于「别克」在中国消费者心目中的形象就是高端商务。这种心智跟别克在美国那种高不成低不就的品牌形象相反，以及在欧洲等同于欧宝品牌的形象截然不同。

在全球化逐渐被回调的未来，区域品牌+特供产品的潮流是否能回来，从 GL8 身上或许能得到一些启示。至少「全球车」这个概念要一去不复返了。

一直关注的哈佛近东系考古博士张湛近期要开旅游团，路线是内蒙、外蒙、贝加尔湖，走四个国家。主要是带着一个问题意识「欧亚草原文明这台人类历史的发动机，是如何形成并向外扩张的？」

对我现在而言，这个草原团的价格是偏贵的，6 月 8 日呼和浩特集合到 20 日返回北京，全程 26000 人民币。如果是借他的路线图满足自己的好奇心，那倒也是非常不错的。

从小以来的文化语境里，匈奴、突厥、回鹘、蒙古都是「异族人」。而草原民族又没有文字记录的习惯，导致他们的历史往往存在于农耕民族的记载里。从罗马帝国到大汉帝国，真真切切跟他们长期接触，却又总是用敌对的视角来审视。

我是怎么对这个话题感兴趣的呢？是因为听到《天书》的张湛和《机核》的麦教授对青铜时代末期的「海上民族」有不同的来源假说。前者认为是草原民族，后者认为是原始希腊人。

海上民族（Sea Peoples）是古埃及人提出，指代一群海上劫掠者。他们从北向南，经过地中海东部区域。入侵了安纳托利亚、叙利亚、塞浦路斯和埃及。这次民族大迁徙毁灭了诸多古文明（如传说中的迈锡尼）也诞生了更多新文明。

而后来看到不少键盘历史爱好者辩论匈奴人和匈牙利人的关系，似乎总是想证明汉武帝如何如何厉害，间接造成欧洲的破碎。我对这样的英雄史观往往感到不屑，对民族迁徙中的诸多偶然故事又充满神往。

毕竟，在欧洲开启大航海时代之前，把辽阔的草原比喻成陆地上最大的海洋一点也不为过。人类的高速远航其实一直都存在，被土地禁锢的文化也许只是自己给自己套上的枷锁。

想清楚这点，以后再去内蒙外蒙，肯定有不一样的感受。

周一上午手机上看到广告推送，大众为了在国内推动纯电轿车 ID.7 ，拿出 1000 台车跟一嗨租车做体验活动。赶紧拿出手机预定一台，坐轻轨到佛山取车。

因为之前试驾过几次 ID.4 所以基本熟悉大众这个平台的操作。即便放低了预期，但仅仅开出十公里后，就产生了后悔的感觉。

一路一百多公里，到达目的地后甚至出现了头晕的症状。这一路刻意没有使用辅助驾驶，主要不适点是在刹车的虚位太多、蠕行抖动、方向盘圈数多、AR HUD 显示亮度低。

在第二天，开 ID.7 走虎门大桥和沿江高速跑一趟深圳南山，整个过程开了半自动的辅助驾驶，在自动跟车和车道保持的功能上体验不错，但是没有理想 NOA 那种车道级别的领航。从驾驶习惯来说，我在领克 02 上也是开 ACC 跑全程，比较爽的是踩刹车退出时非常平滑。但在 ID.7 上就有明显的断层感，而且用方向盘按钮恢复的操作略显不自然。

MEB 平台的通病是：只追求的能源的电气化，忽略了交互的智能化。所以在小小屏幕上看到的是：粗糙的字体和排版，延迟的触摸和点击，杂糅的服务，每次都需要重新设置的菜单，智障的语音控制…

车机本身不提供娱乐，在整个过程中都需要拿 iPhone 接在车机上用 Carplay 听音乐和播客。可惜的是，iPhone 的导航本身不能融入到 ID.7 的 HUD 信息里，导致体验也割裂。

按照大众的规划，ID.7 在中国市场上是用来替换「轿车之王」速腾迈腾。可惜在产品力上，既没有能提供这两燃油车的外观质感，也没有提供低一档次高尔夫的行驶质感。续航和里程焦虑非常严重，在外面温度 11 度的环境下仅仅能跑三四百公里。我认为除非它从 25 万降价到 18 万，不然很难重现大众轿车的辉煌。

大约两年前跑到特斯拉店里下过定金，后来又反悔的车子就是 Model 3。

现在增购了理想 L8 之后再去店里回看小改款的 Model 3 ，心里直呼当初放弃特斯拉是明智的选择。

随着用车需求的变化，也是年龄和审美的变化，这种粗砺的产品是真不如理想和蔚来的精致。精致的成本究竟是不是刚需？我联想到大学时代给别人推荐电脑配置的事儿，按自己的习惯在预算紧张的情况下我会推荐买更好的 CPU 和内存，减少显示器和机箱的投资。结果在很多次沟通中，也逐步理解用户需求的千差万别，甚至一套贵些的鼠标和键盘能带来更多体验上的好评。

道理却是一个最简单的道理：「显示器是每天都会看着的，鼠标是每天都会摸着的，为什么不配得更好些，让自己舒服呢？」

所以，到后来有人问电脑和消费电子我都尽量推荐苹果和三星的产品，正所谓赏心悦目。

最近在做的产品项目也跟消费者的洞察相关。尤其是又看了 Cybertruck 那种更加粗糙的做工之后，对特斯拉整体降本增效的结果是真心佩服。但站在消费者一端，买赛博皮卡的人优先看中的应该就是赛博这个词本身。在限定法规之内做出最出格的产品，马斯克这个产品经理真是当之无愧。

回到「电动轿跑」这个品类，Model 3 P 我觉得是可以归属于其中。轿跑又是不少男孩在小时候最刺激自己的东西，看着街上的 A7 和 640i ，总归会投去羡慕的目光。最不济，明年买个小鹏 P7 的改款，在我看来也比 Model 3 更有可能吧。

在上周的 11 月 22 日，跑到中山去把理想 L8 提回来。当天完成了上牌和补贴申报，以及自有车位的充电桩勘察。

要说快，是真的快，看车定车置换提车，一套下来也就是 10 天。

新能源汽车的议题，在媒体和市场端也热闹了三四年。在 L8 的软件升级到 V5.0 之后，等于说我就没有机会看着汽车「飞快进化」了。用户的需求，在过去几年里差不多全落地到产品了。

尤其是听完几个欧洲汽车工程师谈 Lastenheft 的管理模式之后，再握住 L8 的方向盘，感觉已经进入到新的世纪。瀑布流开发模式的传统车企，在面对敏捷的新能源对手，真的有心无力。而甲方跟乙方的关系，也在面临新的考验。

这一切，在我驾驶 L8 开启 NOA 跑在西部沿海高速上时，它已经融入到日常的体验中了。毫无波澜，就像纯粹理性工具一样。

换购六座车的想法，一直都不是最高优先级的。

坦率地说，自从理想在纳斯达克上市，我在这家公司身上是赚到了该赚的钱。这笔钱拿着买辆小跑也有余。从购车需求来说，我自己当然是喜欢灵活小车的，但看着家里两个孩子逐渐长高，最终还是向「用户需求」妥协。

两年前试驾过理想 One ，还记得是在宝安大仟里店。其实 One 的不少细节留下了深刻的印象。后来理想股价起起伏伏，然后甩开其他新能源品牌的市值。基本上验证了我在 vivo 学到的产品价值观。消费者导向，到头不是一句「落后的技术」就能扭转的。只看网上吵翻天的舆情，然后以此判断实际市场表现时往往会有失误。

理想当然是产品至上的公司，现在整体汽车环境不佳，它也表现出足够的韧性。话说回来，我这次定 L8 的心态非常平和，甚至有种极致理性的感觉。

这次消费，距离我在成都太古里第一次看见理想展厅的介绍，过去了太久，真没什么好兴奋的。

简单平和，降低风险，才是成熟的消费决策。